フランコ・スカリオーネは、大学で航空工学を学んでいましたが、第二次世界大戦の勃発による学徒動員で、大学を中退して戦地に赴きます。終戦後イタリアに戻ると、自動車デザイナーを志しカロッツェリアの集中するトリノに出ます。そこでベルトーネの総帥ヌッチオと運命の出会いを果たします。

ベルトーネ在籍中に、アバルト1500ビポスト（1952年）、アルファ・ロメオB.A.T.（ベルリネッタ・アエロディナミカ・テクニカ）（53～55年）、同2000スポルティ―ヴァ（54年）、アバルト750（56年）、フィアット・オスカ1500（59年）など、美しい空力フォルムのロードカーを数々デザインしました。

1959年にフランコがベルトーネから独立すると、徐々に時代の主役がミッドシップ・スーパースポーツへと移行します。もちろん、フランコにも斬新なプロジェクトが待っていました。

本節では、スーパーカー黎明期の歴史に名を刻む60年代の3作品を紹介します。今やスーパーカーの代名詞ともなった、ランボルギーニの記念すべき第1号車も含まれます。

実業家フェルッチオ・ランボルギーニは、1963年にランボルギーニを設立すると、3.5リッターV12エンジンを搭載する第1号車を企画します。そこにフランコは、自らのFRクーペ・デザインを集大成したかのような美しいボディを架装しました。

しかし、フェルッチオにとっては過去のフォルムであり、彼が思い描く新時代のスーパーカーではなかったようです。ノーズのエンブレムのオフセット配置が決定的要因となり、フェルッチオはカロッツェリア・ツーリングに再デザインを依頼します。

結局、ランボルギーニ市販第1号車は、ツーリングの350GTとなり、フランコの350GTVはエンジンを積まずにお蔵入りとなりました。その後、顧客に販売され、実走可能車に改造されると共に、車体はメタリック・グリーンに再塗装されます。

スタイリングはともかく、両車ともフロント・エンジン車です。ランボルギーニは、第2号車ミウラによってミッドシップ車の新時代を切り拓きます。デザイナーは、フランコから2代後のベルトーネ・チーフ・デザイナー、マルチェロ・ガンディーニでした。

ATS（アウトモービリ・ツリーズモ・エ・スポルト）は、いわゆる「宮廷の反乱」でフェラーリを去ったカルロ・キティやジオット・ビッザリーニらが、1963年にボローニャで設立したスポーツカー・メーカーであり、F1コンストラクターです。

カルロ・キティは、61年にフィル・ヒルをF1王者に導いたフェラーリ初のミッドシップF1カー・156F1の設計者で、ジオット・ビッザリーニは350GTV（63年）からムルシエラゴ（2010年）までのランボルギーニ・V12エンジンの設計者です。

ATSは、F1とロードカーを同時に設計するフェラーリ成功の図式を踏襲し、F1＆ロードカー用のV8エンジンを、F1のエンジニアリングで、レースカー定番のシャーシにミッド搭載し、フランコのボディを架装して、93年に2500GTを発表します。

2500GTは、ルネ・ボネ・ジェット、デ・トマソ・ヴァレルンガ、フェラーリ250LMなどと並ぶ、最初期の市販ミッドシップ・ロードカーです。しかし、1/43モデルカーでは、イタリアのABCブリアンツァの作品しかありません（2016年8月現在）。

ATS2500GTは、フェラーリのエンジニアリングで創り上げられたミッドシップ・ロード・ゴーイング・レーサーでしたが、15台が生産されただけで、ATSは65年に活動を停止しました。しかし、カルロ・キティの優秀なV8エンジンは生き続けます。

カルロは61年からアウト-デルタを運営していましたが、64年にアウトデルタと改称し、アルファ・ロメオのワークス・チーム＆レーシング部門として、本格始動します。そうして生み出された生粋のレースカーが、ティーポ33/2です。

そして、そのロードカー・バージョンが、フランコ・スカリオーネ生涯の傑作と言える美しい空力ボディを架装したテイーポ33/2ストラダーレです。カルロが設計した2リッターV8エンジンを、レーシング・シャーシにミッド搭載しています。

フランコの33/2ストラダーレ（67年）は、空力を追求したスタイリングが美しいだけでなく、ロードカーとしては、マクラーレンF1（92年）やエンツォ・フェラーリ（02年）より四半世紀早くバタフライ・ドアを採用したスーパーカーでもあります。